高速度130km/hの高速運転（実際は130km/hはATCによるブレーキがかかる速度であり、
通常は125km/h）、
秋葉原とつくば間を最速45分で結ぶ事などによる利便性から、
第三セクター鉄道としては好調な滑り出しを見せておりいる
つくばエクスプレス
初年度の乗客数は3,469万人で、
1日平均の乗客数も開業前の予想である135,000人を超える150,700人を達成した。
そのため、初年度営業収益は140億円と、
予想の90億円を大幅に超えるものであった。
東京及び筑波研究学園都市への通勤路線としての性格の他、
高速バスから取って代わった東京～筑波研究学園都市間の都市間輸送、
東京・千葉県方面から筑波山への観光輸送の主要ルートとしても、多くの客に利用されている。
つくばエクスプレス開業後の利用が好調であることから、12月8日にダイヤ改正を行うことが決定した。平日ラッシュ時の混雑を平均化させるため、普通電車の八潮退避が一部電車で行われなくなる。また臨時列車として守谷～つくば間で運転されていた普通電車も定期列車化し、茨城県内の利便性を向上させることになった。またつくば行き・守谷行きそれぞれ最終電車時刻を繰り下げることも発表された。
将来の延伸計画
（１）東京駅延伸
将来、大深度地下を利用して秋葉原駅から東京駅まで延伸する計画（茨城県と県下市町が実現を強く要望している）も存在するが、現時点で正式決定には至っていない。
延伸に掛かる費用は推定1,100億円と言われるが、ほぼ同額の建設費用縮減分が現在も使途が決定しないまま残っており、費用面では問題は少ないと見られている。
東京駅に延伸した場合は、丸の内側の丸ビル地下（JR東京駅西側約300m）に直結し、
JR京葉線との接続を重視する構想もあるが、
現時点では延伸時の駅設置地点は未定となっている。
なお、着工時より東京延伸は視野に入っており、
秋葉原駅が地下34mという深さにホームがあるのも、
東京方面への延伸が実現した際に、
秋葉原ワシントンホテルの基礎が線路に干渉するのを避けるためである。
しかしながら、さらに南側には神田川があり、
TXと平行に走る日比谷線が既に川の下をくぐっているが、
それをさらに下にくぐる都営新宿線岩本町駅が靖国通り下にあり、
東京延伸にはさらにこの下に線路を建設しなければならない。
このため、東京延伸は大深度地下（深度50m以上）を利用することが検討されている。
（２）つくばから土浦までの延伸
北方面へは、つくばから土浦までの延伸構想もあるが、これはその効果に対して疑問視する声も大きく、現在事実上凍結状態である。
（３）茨城県は2009年（平成21年）に予定される百里飛行場民間開業を視野に入れ、飛行場を経由した水戸市への延伸も望んでいる。
果たして結果は！？