とはいえ、メインは昔からある鉄道網。ＪＲ線をはじめ近鉄・名鉄・東武・西武などの鉄道である。

日本の中心地、東京23区でも新型交通は補完的な役割である。
ＪＲ山手線や中央線、東京メトロ線やそれを郊外につなぐ、私鉄各線。

では日本から飛行機で約4時間のﾌｨﾘﾋﾟﾝ・ﾒﾄﾛﾏﾆﾗはどうであろうか！？

実は

日本とは逆。
新型交通と呼ばれ1984年から運行を開始しているＬＲＴ（高架鉄道）やＭＲＴ（首都圏鉄道）が
広く利用されている
ラッシュ時は２～３分間隔と
東京23区を走る山手線並みである

日本の国際空港といえば

東京：成田空港
大阪：関西国際空港
名古屋：セントレア国際空港
福岡：福岡国際空港

などがある
では、空港までいく鉄道・列車はあるか！？

東京：京成電鉄、JR

大阪：南海（大阪方面から）、JR

名古屋：名鉄

福岡：地下鉄

といずれも空港とターミナル駅を結ぶ
鉄道がある

「中心都市と国際空港を結ぶ鉄道がある」

当たり前にように感じるが
世界的に見ると、むしろ珍しい

ﾌｨﾘﾋﾟﾝ、ﾒﾄﾛﾏﾆﾗ

現在、日本でいう新型交通が
3路線走る（国鉄もあるが、あまり使われない）

数分に1本と、東京都心並みの本数を誇る
それでもまだ需要に追いついていないほどだ

しかし、そのﾌｨﾘﾋﾟﾝﾏﾆﾗとﾏﾆﾗ国際空港を結ぶ鉄道はない
空港最寄り駅まで歩いていける距離でもない
（バスやタクシー等で代用はできるが・・・）

＊＊＊＊ﾄﾘﾋﾞｱﾌﾟﾗｽ＊＊＊＊

ﾌｨﾘﾋﾟﾝ・ﾏﾆﾗでは現在新線建設や延伸計画が各地で
出ている。空港と首都ﾏﾆﾗを結ぶ鉄道も時間の問題か！？

交通手段はトラックを改造した独特の乗り物ジプニーや
バス、タクシー等様々。

しかし交通渋滞も激しい
交通渋滞で有名なタイのバンコク以上との声もある

そのﾌｨﾘﾋﾟﾝ・ﾏﾆﾗの渋滞解消の切り札として
最初に開通した新型交通LRT１。車の半分以下の時間、渋滞リスクなし
至れりつくせりである
徐々に鉄道も利用されるようになり車両も増強することに。
LRT１路線用の増備車両が日本から船でやってきた。

しかも新型車両！

海外で使われている日本の鉄道といえば

台湾新幹線
中国新幹線

をイメージするかもしれないが

ﾌｨﾘﾋﾟﾝﾏﾆﾗの新型交通にも日本製の鉄道が使われている
新幹線でも中古車両でもなく
新品の鈍行列車！

ﾌｨﾘﾋﾟﾝ大統領と日本の首相も引渡しに参加した

以外や以外！？

ﾌｨﾘﾋﾟﾝの首都ﾏﾆﾗで
すっかり定着した交通手段・LRTやMRT。
日本で言えば、ゆりかもめやﾎﾟｰﾄﾗｲﾅｰのような新型交通である。
（ﾌｨﾘﾋﾟﾝにも昔からある鉄道＝国鉄があるが本数も少なくあまり利用されていない）

そのﾌｨﾘﾋﾟﾝﾏﾆﾗの新交通の初乗り（LRTの場合。3駅まで）は

日本円で

なんと
約30円

＊ﾌｨﾘﾋﾟﾝの通貨単位「ペソ」で表せば12ペソ。2007年3月7日現在「1ペソ＝2.39円」なので約30円となる。レートは常に変更するので最新のレートを参考にしてください

日本の都心東京の初乗りは
JR＝130円
東京ﾒﾄﾛ（地下鉄）＝160円

ざっくり日本の4分の1から5分の1

日本人が日本の鉄道運賃と比較すれば
格安だが

物価が違う

日本の物価は
ﾌｨﾘﾋﾟﾝの5～10倍とも言われる

30円×5倍＝150円
30円×10倍＝300円

物価を同等と考えた場合
実は日本の運賃と同等、若しくは高いといえなくもない

ﾌｨﾘﾋﾟﾝﾏﾆﾗには新型交通として
3つの路線がある

第1号線（1985年開業）はベルギー主体であった

その後3号線は日本とヨーロッパがﾊﾞｯｸｱｯﾌﾟ

そして2004年10月に全線開業した2号線は
日本の政府系金融機関「国際協力銀行（JBIC）を通して
日本のODA資金を供給している。
（2号線コンコースには、日本のODA支援を示すODA支援マークあり）

また2006年12月には
日本ﾌｨﾘﾋﾟﾝ国交正常化50周年記念で
日本車両の贈呈式（新品の日本製車両）が
日本の首相・ﾌｨﾘﾋﾟﾝの大統領も参加して行われた。
1985年に開業した第1号線用車両である

＊＊＊ﾄﾘﾋﾞｱﾌﾟﾗｽ＊＊＊

ﾌｨﾘﾋﾟﾝにはMRTやLRTのほかに
国鉄も存在する

その国鉄へも国際協力銀行を通して援助を行っている

またMRTやLRTの援助は有償資金援助（利子をつけて返済必要）である

通勤ラッシュは超満員。フィリピンの首都マニラは
激しい渋滞で知られる、タイのバンコクを越える交通渋滞とも言われる

そのフィリピンのマニラに通勤鉄道ができたのは１９８０年代

現在では一日数十万人が利用し
ラッシュ時には３分間隔で運転されている

が、ラッシュ時をはじめ
いつも混雑しており着席するのも至難の技である

フィリピンの新型交通LRT・MRT
日本でいえば首都圏完結路線の
JR山手線や大阪環状線のような存在である

そんなフィリピンのマニラを走る通勤鉄道LRT・MRTが
さらに混雑を招いている原因がある

それは

全駅で警察によるセキュリティチェックが行われていること。

なぜフィリピン・マニラの新型交通で行われているのか！？

一言でいえば「治安」の問題である

現に２０００年１２月３０日には
フィリピン国鉄PNRとフィリピンマニラ新型交通LRTの接続駅
ブリュメントリット駅で爆破事件が起き
数人の死者が出ている

＊＊＊トリビアプラス

フィリピンの新型交通は、比較的治安のよい地域を走っている

対してフィリピン国鉄PNRは、同じマニラ市内でも
スラム街と呼ばれる貧困地域を走っている

またフィリピン国鉄PNRは特にセキュリティチェックは行っていない

LRT１
LRT２
MRT３

と呼ばれる３つの路線がある

フィリピンマニラの大通りに沿って高架を走っている

マニラの渋滞はタイのバンコク以上とも言われるが
渋滞をものともせずにスムーズに走る

本数もラッシュ時は３分に１本ほど運行されている

日本製の新型車両も走っており
２００６年１２月には
フィリピンと日本の首相も贈呈式に参加した

値段はそれぞれの路線別換算
距離により２段階
といっても高いほうで日本円で４０円程度（１５ペソ）

フィリピン・マニラの観光スポットの多くを網羅している

マニラ国際空港からは出ていないため
マニラ国際空港からジプニーという乗合いバスに乗り
LRT１の起点「バクララン駅」まで行き
鉄道に乗り換えるとよい

＊注意
車内は冷房車。

夜でも電気は１車両に２箇所程度で暗い。

LRTは小型の鉄道なので大荷物だと大変。

混雑時はスリに注意。

駅の時計はどれも違う時刻を指しているので、自分の時計をあてにしよう

最後は自己責任で。また事前に下記の公式ホームページや
検索サイトで「フィリピン　LRT　MRT」などと入れて情報を収集することをお忘れなく

参考リンク集(公式ホームページ）

フィリピン国鉄PNR（英語)
http://www.pnr.gov.ph/

フィリピン新型交通LRT(英語)
http://www.lrta.gov.ph/

フィリピン新型交通MRT(英語)
http://www.dotcmrt3.gov.ph/
 

フィリピンの首都の交通のメインといえば
路線バスや
日本ではなじみの薄い「ジプニー」と呼ばれる乗合いタクシーが
広く市民に利用されている

ただしマニラは渋滞が激しく、定刻より大幅に遅れることも少なくない

定時性、渋滞なしのキーワードの交通といえば
日本同様「鉄道」である

現在一日数十万人に利用され
ラッシュ時には３分間隔の運行となっている

フィリピンの新型交通の路線は
現在３路線あるが
そのうちMRTと呼ばれる路線がある

MRTとは「Metro Rail Transit」の略
Metroとは地下鉄のこと

東京メトロ丸の内線のメトロと同じ意味である

しかしフィリピン・マニラの新型交通MRTは
地下を走っていないどころか
高架を全線走っている

地下ではなく地上を走っているメトロ（地下鉄）ということになる
 

フィリピン・マニラの新型交通でも
電車に乗り降りする際には
切符を用いる

ではフィリピン・マニラの場合、使用後の切符をどうしているのだろうか？

ちなみに日本では
切符をトイレットペーパーや変り種なら京王電鉄のベンチのように
「リサイクル」している

しかしフィリピン・マニラの新型交通で使われる切符は
再び同じ切符が再利用「リユース」されている

＊＊＊トリビアプラス

再利用の方法

以前はリサイクルがメインであった
が

Reduce（リデュース＝廃棄物の発生抑制）・・・まずは無駄なものは作らない

Reuse（リユース＝再使用）・・・再び使う

Recycle（リサイクル＝再資源化）・・・使用済みのものを別のものとして蘇らせる

といったいわゆる

「3R（スリーアール）」

が叫ばれるようになたｔ

つまり、

ごみを出さないこと

↓

出たごみについては

再使用する

または

資源としてリサイクルする

↓

廃棄物の量を大幅に減量し、
資源の有効利用を進めようということだ。

切符の再利用は日本よりも環境に優しいとも言える

ﾌｨﾘﾋﾟﾝﾏﾆﾗの鉄道
大きく2つある

1980年代半ばから作られているLRTやMRTと呼ばれる
高架鉄道

ともう1つは国鉄線である。

国鉄線は

首都ﾏﾆﾗを起点に

・北線（ﾏﾆﾗｰｻﾝﾌｪﾙﾅﾝﾄﾞ･ﾗﾕﾆｵﾝ間）266キロ
・南線（ﾏﾆﾗｰﾚｶﾞｽﾋﾟ間）474キロ
・通勤線（ｻﾝﾌﾌｪﾙﾅﾝﾄﾞ･ﾊﾟﾝﾊﾟﾝｶﾞ州ｰﾏﾆﾗ経由ｰｶﾙﾓﾅ間）103キロ

から成り立っている
（北線は事実上廃線状態・通勤線は北線・南線重複部分を除くとｻﾝﾍﾟﾄﾞﾛｰｶﾙﾓﾅ間3キロのみ。運行情報はフィリピン国鉄のﾎｰﾑﾍﾟｰｼﾞに記載なし））

そのﾌｨﾘﾋﾟﾝ国鉄の車両、

ﾏﾆﾗ近郊列車を中心に

列車の屋根が三角屋根になっている

ﾃﾞｻﾞｲﾝの凝った車両！？

答えはNO

実は苦肉の策とも言える

屋根の上などに乗る乗客（ダダ乗り乗客）を防ぐための策である。

ではなぜ日本では考えられない屋根にのぼるという無賃乗車が
多かったのか？

ﾌｨﾘﾋﾟﾝの国鉄線は
新型交通MRTやLRTと違い
貧困層の多く住む地域を走る。
（特にﾏﾆﾗ市内）

このような社会的状況･･･
案の定、屋根の上に乗り運賃支払いを免れる
ただ乗りも多発した

そこで、列車の屋根を三角屋根にした。

三角屋根なら人が乗りづらく諦めるだろうと。

ちなみに三角の屋根のてっぺんも
またがって乗らないようにとがっている。

この策が功を奏し、ただ乗りが激減した

しかし、日本以上に貧富の差が激しい。
ﾌｨﾘﾋﾟﾝ首都ﾏﾆﾗを中心に
ﾌｨﾘﾋﾟﾝ国鉄沿線には
ｽﾗﾑ街が、未だ多数存在することも事実。

根本的な解決はこれからだ。